El corazón técnico de la aplicación

Los dos cierres son reabribles con motivo, y reabrir deshace de verdad lo que el cierre hizo: los potenciales vuelven a su valor anterior, la sustitución de componentes se revierte exacta y el material que consumió el cierre vuelve al almacén. Para corregir una orden ya cerrada sin deshacerla existe además la enmienda, que deja la corrección anotada como tal.

Estado general, próximos vencimientos y datos administrativos (ARC, seguro…), más el aviso de desviaciones de configuración: las piezas que el modelo dice que debería llevar y no están montadas. Ese número no se guarda, se calcula en vivo — es lo que el modelo exige menos lo que hay montado menos lo que esta matrícula ha podado.

El árbol técnico real del avión: célula, motor, hélice y componentes con su posición, número de serie y horas, con la misma forma que el BOM del modelo — y los huecos en su sitio: una posición vacía se ve donde le toca, no en una lista aparte. Cada pieza enlaza a su logcard e historial completo.

Desde el árbol se hace el ciclo de vida de las piezas:

La tabla central: inspecciones, TBOs y directivas con sus intervalos (horas, ciclos o calendario), sus tolerancias y su estado. Se agrupa por capítulo ATA—y las que no tienen capítulo, por su categoría—, recuerda tus columnas, su anchura, cuáles congelas y en qué orden las pones, y se imprime en PDF para llevarla al avión.

Dos matices que la tabla marca explícitamente y conviene leer: una regla sin tolerancia (los límites de vida, casi todas las directivas) lo dice con su etiqueta —ahí el límite es el número exacto—, y una regla pasada pero todavía dentro de la banda de tolerancia también, con su marca propia y diciendo si tiene concesión registrada o no.

Desde aquí se prepara la inspección (marcar reglas y generar la orden de trabajo), se editan los valores de una regla concreta —anclajes, último cumplimiento, umbrales— y se registran cumplimientos históricos al cargar los datos de un avión nuevo.

El registro de vuelos de esta aeronave — es el mismo parte de vuelo del capítulo TLB: el alta es siempre un parte, en digital (con firma) o en papel (número del TLB físico y entrada estilo hoja de cálculo). Las horas de la aeronave solo entran por aquí: no hay otra puerta.

Las órdenes de esta aeronave con acceso directo a abrir una nueva; sus hallazgos con el semáforo de material y las acciones de diferir o llevar a una orden; y los documentos técnicos que le apliquen, si el módulo está activo.

La silueta del avión con cada daño anotado como un pin numerado: tocarlo abre la ficha del daño con sus fotos, su QR (para añadir fotos desde el móvil) y su condición de aeronavegabilidad («dentro de límites SRM», etc.). Cada daño puede convertirse en hallazgo, y la hoja completa se imprime en el formato AVNT-13.

Una matrícula que se va de la flota se manda a la papelera: sale de listas y dashboards pero conserva toda su historia, y se puede restaurar. Es lo correcto cuando el avión cambia de operador o se vende — borrar de verdad se llevaría por delante registros que hay que conservar.

Si una regla ya ha pasado su vencimiento y está consumiendo la banda del programa sin concesión anotada, aparece arriba en una franja ámbar, con su matrícula, su vencimiento y las horas actuales. El botón «Registrar»abre la concesión con esa regla ya puesta. La franja desaparece sola cuando todo lo que está en banda tiene su registro.

Conceder pide las horas y/o días que se amplían — con tope automático en la tolerancia del programa: no se puede conceder más de lo que el programa admite — y una justificación obligatoria. Es un acto del rol CAMO (capacidad «aircraft.tolerance», ajustable en Roles y permisos). La concesión también puede hacerse desde la ficha de la regla(el modal de sus TBOs tiene su apartado «Tolerancia (AVNT-35)»).

No hay que volver a la pantalla para cerrar el registro: cuando la orden de trabajo que ejecuta la inspección cierra su aeronavegabilidad, la fila se completa sola — orden (WOP), horas y fecha reales, «efectuada Sí» y cuánto se apuró de verdad. Una concesión abierta puede anularse con motivo (por ejemplo, si la inspección se adelanta); una efectuada es histórico y ya no se toca.

«Imprimir AVNT-35» genera el listado oficial con las columnas del formato — due con y sin tolerancia, justificación, WOP, performed, horas/días ampliados — en A4 apaisado. Es un formato controlado (Oficina Técnica → Formatos): al ser un registro vivo no se sella por documento — cada impresión sale con la edición vigente que tenga publicada la empresa.

En el TLB de la aeronave, los próximos mantenimientos con concesión abierta muestran el due ampliado con su marca («ampliada · AVNT-35 nº N») — la anotación en el libro que pide la Autoridad, sin escribirla a mano.

Arriba están los datos que gobiernan el resto: la aeronave, el origen (la organización que pide el trabajo), el destino (quién lo ejecuta: taller propio o externo, con su nombre y su aprobación), el certificador designado y el modo de firma. Cambiar el destino a externo cambia la pantalla entera: desaparecen las columnas de firma que ahí no se usan y aparecen las de aceptar el trabajo del taller.

Una tarea puede venir de dos sitios, y no se comportan igual:

• De una regla — la inspección, el TBO o la directiva que toca. Hereda su criticidad (y por tanto si exige Doble Check) y, al cerrar, es la que mueve el potencial.
• NRC — el trabajo no rutinario: lo que salió durante la inspección, lo que pidió el cliente, la reparación de un defecto. No mueve ningún potencial.

Dentro de cada tarea se registra todo lo que hace falta para poder certificarla:

Cada tarea lleva hasta tres actos: Action del ejecutor, Doble Check (inspección independiente, solo en tareas críticas y por una persona distinta del ejecutor) y CRS de tarea del certificador. El botón de firmar solo aparece si tienes la habilitación vigente para ese tipo de aeronave — el rol no basta — y firmar exige verificación reforzada (MFA).

El Doble Check tiene una salvedad conocida: el mismo que ejecutó puede hacerlo si han pasado al menos 15 minutos, que es la práctica admitida cuando no hay otra persona disponible; queda registrado como tal.

El desmontaje se hace en el momento, desde la propia tarea (también en la tablet del taller): se elige la pieza, el motivo —le toca overhaul, motivos operacionales, canibalización, defecto u otros—, la condición con la que baja y su destino:

También se puede bajar una pieza no controlada: material útil que nunca estuvo en el árbol del avión (la canibalización de siempre, la de la tarjeta amarilla). Se indica de qué matrícula baja, su PN —creándolo si no existe— y su vida, y entra en el almacén con su origen y su dueño, sin inventar un nodo en el árbol que nunca existió.

Tras desmontar, la aplicación ofrece imprimir la tarjeta de estado de la pieza (roja o verde, según quién firme).

En una orden con destino externo la pieza montada no sale de tu almacén: la trajo el taller. Por eso se declara desde la tarea, con su PN —dándolo de alta en tu catálogo si no lo tenías—, su número de serie, su condición tal y como la dice la etiqueta del taller y el certificado que la acompaña. La aplicación crea la ficha de esa pieza a cantidad cero y el cierre la instala desde ahí.

El registro dice entonces las dos cosas que hay que distinguir: quién ejecutóel trabajo (el taller, con su CRS) y quién lo tecleó en la aplicación. No son lo mismo y el logcard no los confunde.

Es el acto con más consecuencias de la aplicación, y por eso el panel del cierre las enseña antes de confirmarlas: qué reglas se van a rearmar y con qué horas y fecha, qué piezas salen del avión y cuáles entran, qué reglas hereda la que entra y qué queda vacío.

• Las tareas de regla marcadas como reemplazo obligatorio obligan a desinstalar el componente; si la tarea lleva material, se instala el nuevo.
• Si el material entregado es del mismo PN que una pieza ya montada, el cierre propone la sustitución — con el mismo ritual y la misma reversión — en lugar de dejar dos piezas iguales conviviendo.
• De cada pieza que sale se pregunta dónde acaba: entra en almacén, va a chatarra o se la queda el taller. En un cierre externo el valor por defecto es que se la queda el taller, que es lo habitual con un core de exchange.
• El cierre avisa —y pide confirmación explícita— si se va a cerrar dejando una posición vacía o perdiendo reglas críticas.

La orden cerrada guarda dos snapshots —BEFORE y AFTER— con la lista completa de reglas y componentes, en el mismo formato que el PDF de reglas, y una herramienta para compararlos. Se puede verificar la cadena de sellos y comprobar que nada ha cambiado por detrás.

El dossier PDF reúne la orden entera: portada, tareas con sus firmas, material, horas, herramientas, hallazgos y los snapshots. Y el QR del pie de los imprimibles lleva a una página pública de verificación — sin sesión — donde el cliente o el inspector comprueban que ese papel corresponde a un cierre real.

Cada hallazgo puede pedir material por part number (no por lote concreto: se puede pedir algo que no está en la estantería, o incluso un PN que aún no existe en el catálogo, que queda marcado como provisional para que el almacén lo complete). Con eso, la aplicación calcula un semáforo:

El color lo calcula el servidor, una sola vez y para todas las pantallas — el dashboard, la ficha de la aeronave y el almacén dicen lo mismo. Y cuando el hallazgo pasa a una orden de trabajo, su material se traspasa con su reserva incluida: no hay que volver a pedirlo.